A Câmara dos Deputados aprovou um projeto de lei que visa reformular a política de transporte público coletivo urbano, autorizando a utilização da Cide Combustíveis para subsidiar tarifas. A matéria será encaminhada para a sanção presidencial.
O Projeto de Lei 3278/21, originário do Senado, recebeu parecer favorável do relator, deputado José Priante (MDB-PA). Priante considerou juridicamente inviável um dispositivo do texto original que previa fontes de financiamento já contempladas na legislação vigente.
Entre as fontes de receita excluídas do texto final estavam a possibilidade de cobrança de tributos ou tarifas de plataformas tecnológicas de transporte individual, como a Uber, ou de serviços de transporte urbano de cargas.
A legislação aprovada concede à União, estados, Distrito Federal e municípios um prazo de cinco anos para adequar suas normas, garantindo que os recursos destinados à gratuidade para grupos específicos, como idosos ou estudantes, não impactem a tarifa paga pelos demais usuários. Esses recursos deverão provir de subsídios e só poderão ser implementados após sua inclusão no orçamento público do ente responsável pela concessão.
Nesse contexto, o projeto autoriza o uso de verbas da Cide Combustíveis para o pagamento de subsídios tarifários, visando assegurar a modicidade das tarifas. Contudo, é exigido que, além de destinar ao menos 60% dos recursos para áreas urbanas, o dinheiro da Cide Combustíveis sobre a gasolina seja prioritariamente aplicado em municípios que possuam programas de modicidade tarifária, garantindo a redução das passagens para os usuários, conforme regulamentação do Executivo. O subsídio federal terá caráter discricionário.
Adicionalmente, os ônibus de transporte público coletivo urbano, intermunicipal, interestadual ou internacional, terão isenção de pedágio em rodovias de todos os entes federados.
Outras Fontes de Financiamento
Para o financiamento da infraestrutura do transporte público coletivo, a União poderá recorrer a diversas fontes, incluindo:
- Contrapartidas pagas por novos empreendimentos imobiliários e por organizadores de eventos temporários ou extraordinários, em razão do impacto na mobilidade urbana;
- Benefícios e incentivos tributários;
- Operações estruturadas de financiamento com recursos de fundos públicos ou privados, ou por meio de instrumentos do mercado de capitais;
- Recursos de bancos de desenvolvimento e instituições de fomento, da comercialização de créditos de carbono, de outras compensações ambientais e de fundos e programas dedicados à sustentabilidade e adaptação às mudanças climáticas.
Para a concessão de benefícios fiscais ou tributários pela União, o beneficiário deverá adotar requisitos ambientais, sociais e de governança, conforme regulamento.
Receitas Extratarifárias
O PL 3278/21 também detalha as receitas extratarifárias que podem ser utilizadas para a operação do sistema de transporte público coletivo. Elas podem ser provenientes do direito de uso de espaços para publicidade em veículos, terminais, estações e pontos de parada; de receitas imobiliárias ou da exploração de serviços comerciais em estações ou áreas adjacentes; da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados; da cessão de terrenos públicos para construção de garagens; ou da comercialização de créditos de carbono e outros mecanismos de compensação ambiental.
Será possível, ainda, o uso de subsídios cruzados intersetoriais, onde tarifas de um modal de transporte podem subsidiar outro.
Licitação Obrigatória
O projeto proíbe o uso de mecanismos precários de execução indireta do serviço de transporte por empresas não estatais, como contratos de programa, convênios, termos de parceria ou autorizações. A licitação será obrigatória para a exploração do serviço, mas o ente federado titular poderá contratar, de forma complementar, outros serviços de transporte sob demanda, conforme regulação local. Para contratos novos, a partir da vigência da futura lei, a remuneração do operador será baseada no cumprimento de requisitos mínimos estabelecidos em normas regulamentares e contratuais.
Tarifa e Remuneração
O PL 3278/25 elimina a relação direta entre a tarifa cobrada do usuário e a remuneração das empresas de transporte coletivo. Caso os rendimentos recebidos diretamente pelo operador, incluindo receitas alternativas previstas em contrato, superem o valor necessário para sua remuneração, a diferença deverá ser revertida para a melhoria da prestação dos serviços. Para gerenciar esses recursos, o poder público concedente poderá criar um fundo de estabilização, visando garantir a melhoria e a modicidade tarifária. Nos contratos, poderão ser especificadas metas de redução percentual dos custos de operação com base em fatores de produtividade, independentemente do modelo de remuneração, e considerando a matriz de responsabilidades definida. O retorno financeiro com ganhos de eficiência e produtividade só poderá ser obtido pelo operador se os padrões de qualidade, desempenho e níveis de serviço exigidos em contrato forem mantidos.
Novas Atribuições da União
A lei sobre a política nacional de mobilidade urbana (Lei 12.587/12) terá novas atribuições para a União, como:
- Subsidiar as tarifas de transporte público coletivo de passageiros urbano e de caráter urbano;
- Fomentar a formação de unidades territoriais de transporte público coletivo para promover o planejamento integrado e intermodal das redes de transporte e mobilidade;
- Estabelecer normas de referência nacionais de qualidade e produtividade para os sistemas de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano;
- Realizar o monitoramento nacional dos sistemas de transporte público coletivo urbano;
- Contribuir com a implementação e o monitoramento do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito.
As unidades territoriais de mobilidade urbana poderão ser definidas para facilitar a organização e a prestação dos serviços, desde que por meio de consórcio público ou convênio de cooperação. Os estados poderão delegar aos municípios conveniados a organização do transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, e um município poderá delegar a organização do transporte coletivo municipal a outros no âmbito do mesmo convênio.
Transporte Ilegal
Em relação ao transporte ilegal, o projeto autoriza o poder público responsável a aplicar multas e recolher o veículo utilizado. As multas não poderão exceder R$ 15 mil, e o recolhimento deve seguir as normas do Código Brasileiro de Trânsito. O perdimento do veículo poderá ocorrer em caso de reincidência no seu uso para transporte ilegal de passageiros dentro de um ano.
Entidade Reguladora
O texto permite que o município designe uma entidade reguladora, com autonomia decisória, administrativa, orçamentária e financeira, para normatizar e fiscalizar a prestação dos serviços. No entanto, o poder público mantém a responsabilidade por estabelecer padrões e normas; promover a melhoria da qualidade, desempenho e cobertura do serviço; definir a política tarifária; e realizar as revisões e os reajustes para a remuneração das empresas operadoras, conforme estabelecido nas licitações.
Garantia de Financiamento
Valores investidos pelo operador em bens reversíveis ao poder público, como estações de metrô, serão considerados créditos a serem recuperados. Isso abrange investimentos realizados, valores amortizados de bens duráveis, depreciação de bens e seus respectivos saldos. Tudo será auditado anualmente e certificado pelo poder concedente ou pela entidade reguladora. Após essa certificação, o operador poderá usar esses créditos como garantia em financiamentos de empréstimos contratados exclusivamente para investir nos sistemas de transporte público coletivo objeto do contrato. Não gerarão crédito os investimentos feitos sem ônus para o prestador, como os decorrentes de exigência legal aplicável à implantação de empreendimentos imobiliários e os resultantes de subvenções ou transferências fiscais voluntárias. O valor ainda não amortizado ou depreciado ao longo do contrato deverá ser pago em prazo máximo de um ano do encerramento do contrato ou quando ocorrer a retomada dos serviços pelo titular em hipóteses legalmente admitidas.
Debates na Câmara
O relator, deputado José Priante, destacou que a consolidação do conceito de rede única, integrada e intermodal de transporte público representa um avanço significativo para a organização dos sistemas. Ele afirmou que a integração física, operacional e tarifária, expressamente prevista no texto, é essencial para a racionalização da oferta e a melhoria da qualidade do serviço ao usuário, superando a fragmentação histórica que resulta em ineficiências e aumento de custos. Priante também ressaltou que a proposta fortalece o papel do poder público como planejador, gestor e regulador do sistema, conferindo maior coerência institucional à prestação dos serviços, especialmente em áreas metropolitanas.
O deputado Hildo Rocha (MDB-MA) criticou a situação do transporte público em muitas cidades, classificando-o como “um caos” devido à falta de interesse municipal em cobrir o déficit tarifário e a contratos de concessão mal elaborados. Ele expressou a expectativa de que o novo marco legal contribua para a elaboração de contratos que evitem conflitos.
Em contrapartida, o deputado Kim Kataguiri (MISSÃO-SP) manifestou-se contra o projeto, argumentando que ele “engessa” a estrutura atual de operação do transporte público, em vez de abrir espaço para novos atores no mercado.
O líder do Psol, deputado Tarcísio Motta (Psol-RJ), defendeu que o transporte é um direito constitucional e que esse princípio deve guiar as análises sobre o tema. Ele enfatizou a necessidade de um marco regulatório que estabeleça o papel da União na garantia do transporte e um sistema de fiscalização das concessões, defendendo mecanismos de financiamento para viabilizar a tarifa zero.
Por fim, o deputado Gilson Marques (Novo-SC), que foi anunciado como próximo líder de seu partido, classificou a proposta como populista, repleta de “borboletas, flores, ilusões e mentiras”. Ele argumentou que a população terá que arcar com os custos do transporte, incluindo aqueles que não o utilizam.